A construção da Ponte de Guaratuba, com inauguração prevista para o próximo mês de abril, vai encerrar o ciclo de 66 anos do sistema de ferry-boat (balsa) na baía, substituindo-o como a principal via de ligação entre o município e Matinhos. O governo do Paraná confirmou o fim das operações depois da inauguração da ponte, mas um estudo em andamento pode transformar os espaços usados para o atracamento das embarcações em um complexo turístico.

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“Estamos encerrando a última temporada de funcionamento do ferry-boat. Aguardamos o resultado do estudo que o estado vai contratar. Esperamos que, com o fim da poluição da baía, os golfinhos possam voltar, como era antigamente, e tenhamos um complexo marítimo que atraia mais turistas”, afirma o diretor da Secretaria do Turismo de Guaratuba, Marco Fedalto.

O governo do Paraná lançou um chamamento público no fim do ano passado para definir o futuro da área ocupada pelo canteiro de obras da Ponte de Guaratuba e pelas estruturas do ferry-boat na baía. O estudo de viabilidade deve indicar como será o Complexo Náutico de Guaratuba.

De acordo com o diretor de Operações do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), Alexandre Castro, o complexo é a próxima fase da revitalização do litoral, após a entrega da ponte. “Estão em estudo algumas possibilidades, dentro dessa transição. Em breve iremos divulgar, mas pode haver um restaurante, um museu e serviço turístico“, explicou.

O governo vai analisar a viabilidade técnica, ambiental, econômica e jurídica das propostas. Depois dessa etapa, devem ocorrer audiência pública e a abertura de licitação para implantação do complexo.

Imigrante português construiu o primeiro ferry-boat de Guaratuba

De acordo com um levantamento do DER-PR sobre a história da balsa para travessia na Baía de Guaratuba, o início da atividade marítima foi na década de 1960, como solução de transporte para o litoral do Paraná. Moradores enfrentavam dificuldades para acessar o balneário de Caiobá, em Matinhos, e a capital Curitiba, já que o deslocamento exigia uma longa volta por Garuva, município de Santa Catarina.

Segundo o DER-PR, a viagem era feita em uma estrada de terra, que ficava quase intransitável em dias de chuva. O asfalto chegou apenas em 1966. Outra alternativa exigia travessia em pequenas lanchas da Empresa Balneária ou deslocamento até Matinhos para embarque em ônibus.

A historiadora Rocio Bevervanso conta que a origem do projeto do ferry-boat tem ligação direta com a trajetória do imigrante português João Lopes Rodrigues, o “João Português”. O avô dele era carpinteiro naval e transmitiu o ofício ao neto ainda na juventude.

Embarcação de madeira “Airton Cornelsen” fez as primeiras travessias na baía. (Foto: Arquivo/Secretaria da Cultura de Guaratuba)

“Já no Brasil, João Português estudou engenharia naval no Lloyd Brasileiro, no Rio de Janeiro. No Paraná, realizou registro profissional no Conselho Regional de Engenharia. Foi quando soube que o DER buscava um projeto para uma embarcação capaz de realizar a travessia da baía”, recorda a historiadora.

Primeira balsa recebeu nome de quem criou a Estrada da Graciosa

O departamento contratou Rodrigues para elaborar o projeto e construir a embarcação. “O engenheiro recebeu salário de 12 mil cruzados, valor considerado elevado para a época. Rodrigues seguiu para Guaratuba e iniciou a construção do ferry-boat de madeira. A obra levou 13 meses até a conclusão e reuniu 14 trabalhadores”, relata Bevervanso.

De acordo com o DER, o primeiro ferry-boat de madeira media 27 metros de comprimento por 10 metros de largura e transportava até 12 veículos e cerca de 100 passageiros. O motor e demais materiais para a construção da embarcação foram providenciados pelo governo do estado.

“O barco recebeu o nome de ‘Airton Cornelsen’, em homenagem ao diretor do DER”, conta Bevervanso. Conhecido como “Lolô Cornelsen”, o arquiteto e engenheiro foi responsável pelos projetos da Estrada da Graciosa e da Rodovia do Café.

A embarcação possuía dois motores GM de 130 cavalos. Moisés Lupion, governador da época, e cerca de cem convidados participaram do passeio inaugural pela baía.

Primeiro comandante do ferry-boat operou a travessia por mais de 15 anos

João James de Oliveira Alves, conhecido como “Janjão”, assumiu o comando do ferry-boat quando o serviço retomou operação dois anos depois da inauguração. A embarcação precisou de obras de reparo e o serviço foi retomado no governo de Ney Braga.

“Devido à flexibilidade do barco houve problema de estanqueidade, a entrada de água. A Capitania decretou a retirada da travessia, e o barco foi ao estaleiro para manutenção. Retificaram o calafeto, que é a vedação de frestas. Uma chapa de cobre foi colocada da linha d’água para baixo, revestindo todo ele. Assim resolveu”, relembra Alves, aos 91 anos.

O ex-comandante descreve a estrutura da embarcação. “Tinha sanitário a bordo, beliche na casa de navegação para dormir e armário com fogareiro para alimentação, transportava dez automóveis e um caminhão leve, mas não entrava ônibus”, explica.

Natural de São Francisco do Sul, “Janjão” chegou ao litoral paranaense após convite de um amigo. “Perguntei para ele o que era ferry boat. Ele me explicou que era um barco que atravessa os carros na Baía de Guaratuba, de um lado para o outro. Na hora eu disse que queria trabalhar com isso”. “Janjão” desempenhou a função na travessia entre 1962 e 1978, período que o aposentado resume com precisão – “15 anos e quatro meses”.

“Janjão”, primeiro comandante do ferry-boat conduziu a travessia entre 1962 e 1978. (Foto: Roberto Dziura Jr/AEN-PR)

Travessia era orientada por tambores com fogo em dias de neblina

No início da atividade, o ferry-boat operava com horário limitado e dependia de recursos simples de navegação. “Janjão” descreve a precariedade da época. “Guaratuba não tinha luz. Era a luz de bordo que iluminava para fazer a atracação. Nunca aconteceu acidente algum sob meu comando. Até com cerração eu atravessava, porque eu tinha conhecimento da maré”, orgulha-se ele.

Em dias de neblina, comuns na região, a equipe que trabalhava com “Janjão” criava meios para dar segurança ao trabalho. “Nós fazíamos fogo em tambores em um porto e no outro para enxergar bem onde ia atracar, e batíamos nele para também se guiar pelo som. Contávamos com holofote de bordo, o farol de busca”, lembra.

Durante os anos no comando da travessia, “Janjão” conduziu as embarcações Ayrton Cornelsen, Iguassu e Tibagi. Além do governador Ney Braga, o comandante lembra de ter feito a travessia com o ex-presidente paraguaio Alfredo Stroessner, que permaneceu exilado em Guaratuba por dois meses, após ser deposto em 1989.

Balsa ajudou a resgatar moradores após parte de Guaratuba afundar no mar

O primeiro comandante do ferry-boat relata que um dos episódios mais marcantes da carreira foi em 22 de setembro de 1968, quando parte da área central da cidade desmoronou. Naquela noite, um funcionário da balsa o procurou pedir ajuda.

“Lembro que ele falava rápido: comandante ‘Janjão’, estão chamando o senhor. Guaratuba está caindo. É preciso prestar socorro. É urgente”. O comandante organizou a saída imediata da embarcação.

“Peguei a documentação que tinha, a máquina de tricô da minha esposa, que era de valor, e avisei os vizinhos que estavam aqui, uma meia dúzia. Não tinha estrada e nem luz em Caieiras. Era pela trilha do morro, pelo mato, para chegar no ferry. Foram todos comigo, embarcados no Tibagi”, conta o aposentado.

A embarcação transportou equipes de socorro durante toda a madrugada. “Iniciamos a travessia trazendo socorristas, médicos, policiais, que vieram de Paranaguá para prestar socorro. Fizemos o trabalho até as 3h da manhã, quando a maré iniciou a vazante. Então vieram armações de casa, assoalhos, móveis, tudo. Não tinha mais condições de atravessar”, explica “Janjão”.

Ferry-boat vai encerrar travessias com fluxo superior a 1 milhão de veículos por ano

De acordo com a historiadora Rocio Bevervanso, o crescimento no movimento de veículos levou à ampliação da frota ao longo dos anos. “Em 1966, o barco inicial deu lugar ao ferry-boat Iguassu, com capacidade para 20 veículos. Em seguida entrou em operação a embarcação Tibagi, construída em estaleiros de Itajaí, em Santa Catarina”, explica Bevervanso.

Com o aumento de demanda por travessia, as embarcações ganhavam mais capacidade. “Posteriormente entrou em operação o ferry-boat Ivaí, com capacidade para 24 veículos”, relata Bevervanso.

Em 1981 foi a vez do início do ferry-boat Guaraguaçu, com capacidade para 48 veículos e até 300 passageiros. “Depois disso, a frota recebeu as embarcações Nhundiaquara e Piquiri“, relembra a historiadora.

Segundo o DER-PR, em 1996 o transporte aquaviário foi concedido à empresa F. Andreis. O contrato previa uma linha com três ferry-boats e três balsas com rebocadores. Em 23 de março de 2009, a concessão foi renovada com a mesma empresa. Já em março de 2021, a operação passou para a empresa BR Travessias, que abandonou o contrato.

Em 2022, o governo firmou contrato emergencial com a empresa Internacional Marítima. No ano seguinte, a empresa venceu a licitação para operar o ferry-boat por 25 meses.

A licitação teve valor aproximado de R$ 131,7 milhões. O ferry-boat de Guaratuba vai encerrar as atividades registrando o o volume anual médio de 1.359.990 veículos, incluindo pagantes e usuários isentos.

Paraná e Santa Catarina consolidam-se como referências de equilíbrio fiscal e eficiência administrativa em 2026. Enquanto o governo federal enfrenta sucessivos déficits e aumento da dívida, esses estados do Sul colhem resultados positivos com controle rígido de gastos e alta capacidade de investimento.

Qual é a situação financeira atual do Paraná?

O Paraná ostenta a maior disponibilidade de caixa livre do Brasil, superando os R$ 10 bilhões. Com a terceira menor dívida líquida do país, o estado conseguiu fechar o último ano com 93% do orçamento executado e mantém a nota máxima de capacidade de pagamento (Capag A+) do Tesouro Nacional. Esse equilíbrio permite investir em áreas prioritárias, como infraestrutura, saúde e educação, sem depender de programas federais de renegociação de dívidas.

Como Santa Catarina pretende economizar bilhões em sua administração?

O governo catarinense estabeleceu metas claras para aumentar a eficiência: a revisão de despesas administrativas e da folha de pagamento projeta uma economia de R$ 2,2 bilhões por ano. Além disso, o estado foca na recuperação de receitas e no combate à sonegação, com potencial de arrecadar mais R$ 2,1 bilhões anuais. O foco é substituir o conceito de ‘gastar menos’ pelo de ‘gastar melhor’, focando em resultados para a população.

O que é a ‘inteligência financeira’ mencionada na gestão paranaense?

O conceito baseia-se na centralização de recursos e no controle rigoroso do custeio da máquina pública. Uma das medidas principais foi a implantação da Conta Única do Tesouro, que reduziu centenas de contas bancárias para apenas algumas unidades estratégicas. Essa mudança aumentou o poder de negociação do governo e gerou bilhões em rendimentos financeiros, garantindo autonomia fiscal e previsibilidade para obras e serviços.

Como a saúde econômica reflete na vida dos cidadãos desses estados?

Os dois estados apresentam as menores taxas de desemprego do país: 3,2% no Paraná e 2,3% em Santa Catarina, números que indicam uma situação próxima ao pleno emprego. A solidez das contas públicas atrai investimentos privados, fortalece o agronegócio e a indústria automotiva, além de melhorar a segurança pública — quesito no qual Santa Catarina desponta como o estado mais seguro da federação.

Qual é a principal crítica feita pelos gestores estaduais ao governo federal?

A crítica central recai sobre o desequilíbrio fiscal da União, que opera com déficits recorrentes, e sobre a distribuição de recursos do pacto federativo. Em Santa Catarina, aponta-se que de cada R$ 100 enviados a Brasília, apenas cerca de R$ 10 retornam ao estado. Diante disso, a estratégia regional tem sido evitar o aumento de impostos e focar na desburocratização e no estímulo ao empreendedorismo para ampliar a arrecadação.

Conteúdo produzido a partir de informações apuradas pela equipe de repórteres da Gazeta do Povo. Para acessar a informação na íntegra e se aprofundar sobre o tema leia a reportagem abaixo.

Em meio ao debate nacional sobre equilíbrio fiscal, dois estados do Sul apresentam indicadores que reforçam a ênfase no controle de gastos e na execução orçamentária como instrumentos de gestão pública. O Paraná encerrou o último ano com 93% do orçamento previsto executado, enquanto Santa Catarina sustenta baixo nível de endividamento, metas de revisão de despesas administrativas e foco na qualificação do gasto público.

Em ambos os casos, as secretarias estaduais de Fazenda e Planejamento defendem a centralização financeira, o controle de custeio e a ampliação da eficiência administrativa como pilares da política fiscal.

No plano federal, o cenário é distinto. O governo Lula opera com déficit primário recorrente, aumento das despesas obrigatórias e crescimento da dívida pública, o que tem ampliado o debate sobre a sustentabilidade das contas da União. Nesse contexto, Paraná e Santa Catarina apresentam modelos baseados em execução orçamentária elevada, disponibilidade de caixa e metas formais de controle de despesas, inserindo-se como referências regionais em um ambiente nacional marcado por restrições fiscais e discussões sobre expansão de gastos.

O secretário paranaense da Fazenda, Norberto Ortigara, recorda que há 10 anos o estado tinha dificuldades para honrar compromissos financeiros, em decorrência da postura de ceder às pressões de categorias do funcionalismo, o que pressionava a folha de pagamento.

“Qualquer barulho gerava resposta na forma de aumento salarial”, relembra o secretário, em entrevista à Gazeta do Povo. Em 2015, a gestão Beto Richa (PSDB) conseguiu aprovar na Assembleia Legislativa a utilização de recursos da previdência dos servidores paranaenses para cobrir o rombo no cofre estadual.

Ortigara afirma que, após esse período, os valores foram devolvidos e corrigidos, e o estado iniciou um ajuste fiscal para recuperar a saúde financeira. “Foi feito um ajuste fiscal, combinado com uma mão de ferro em cima dos gastos, o que acabou colocando o estado numa condição melhor”, disse o secretário da Fazenda, que destaca a classificação do Paraná como “Capag A+”, nota máxima de capacidade de pagamento concedida pelo Tesouro Nacional.

Paraná tem “caixa livre” que supera R$ 10 bilhões

A espinha dorsal da gestão paranaense está no conceito que Ortigara define como “inteligência financeira”: manter as contas equilibradas para converter eficiência em investimento concreto. O governo do Paraná afirma que detém a maior disponibilidade de caixa livre do Brasil, com mais de R$ 10 bilhões — superando inclusive economias estaduais mais robustas, como a de São Paulo. A lista dos estados em melhor situação financeira ainda tem a Paraíba e Santa Catarina.

A dívida consolidada líquida do Paraná é a terceira menor do país, o que permitiria ao estado quitar compromissos e ainda preservar um saldo positivo estimado em R$ 3,5 bilhões. Um dos movimentos estruturantes, segundo Ortigara, foi a implantação da Conta Única do Tesouro, que reduziu centenas de contas bancárias a poucas unidades estratégicas.

A centralização ampliou o poder de negociação e gerou R$ 5,2 bilhões em rendimentos financeiros em 2025. “Esse colchão de liquidez permitiu ao Paraná não aderir ao Propag [programa federal de renegociação de dívidas], preservando autonomia fiscal e previsibilidade administrativa. […] O objetivo do estado não é ter lucro, é ter solidez e liquidez.”

Em 2025, o secretário da Fazenda informa que foram R$ 7,18 bilhões empenhados, 12% acima do ano anterior e o dobro do registrado em 2018. Ortigara destaca os investimentos, principalmente na infraestrutura estadual e em áreas de serviços básicos, saúde e educação:

• infraestrutura rodoviária: ampliação de duplicações com pavimento rígido (concreto) e fortalecimento da malha rural, além de R$ 1,5 bilhão destinados à compra de maquinário para municípios.
• educação: 33,54% da Receita Líquida de Impostos (RLI), o que equivale a R$ 19,2 bilhões, acima do mínimo constitucional.
• saúde: 12,21% da RLI (R$ 7,1 bilhões) também superando o piso obrigatório.

Na avaliação de Ortigara, a solidez fiscal tem reflexo direto na economia real. O PIB do Paraná encerrou 2025 com crescimento estimado de 3,1%, alcançando R$ 784 bilhões, com projeção de R$ 835 bilhões em 2026, o que consolida o estado como a quarta maior economia do país.

Segundo ele, o estado vive uma situação próxima ao pleno emprego, com taxa de desocupação de 3,2%, conforme os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) — patamar inferior à média nacional. A política de atração de investimentos, por meio do programa estadual “Paraná Competitivo”, acumula mais de R$ 300 bilhões nos últimos sete anos, conforme os dados da Fazenda, fortalecendo cadeias produtivas estratégicas.

“O agronegócio avança em valor agregado e processamento, enquanto o estado consolida-se como segundo maior polo automotivo do Brasil, ampliando o adensamento industrial.”

Ineficiência na gestão pública gera desperdício anual de US$ 68 bilhões

Segundo o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), o Brasil enfrenta o peso de uma máquina pública considerada onerosa e pouco eficiente — com estimativas de desperdício anual de US$ 68 bilhões, algo entre 4% e 20% do PIB devido à má alocação de recursos.

O secretário de Planejamento do estado de Santa Catarina, Fabrício Oliveira, defende que o debate nacional precisa avançar além do discurso do “gastar menos” e concentrar-se na premissa de “gastar melhor”.

“A máquina pública precisa ser redesenhada para entregar velocidade, transparência e impacto real. Cada real mal aplicado é uma escola ou hospital a menos para a população”, estima ele.

Para o secretário, o entrave brasileiro é estrutural: modelos administrativos ultrapassados dificultam a entrega de serviços compatíveis com a elevada carga tributária. Em contraste com o cenário nacional, a pasta catarinense ressalta indicadores que reforçam a percepção de estabilidade institucional e dinamismo econômico.

Santa Catarina possui uma das menores taxas de desemprego do país, 2,3%, ao lado do Mato Grosso, 2,2%, segundo o levantamento do último ano divulgado em janeiro pelo IBGE.

Estados que produzem mais são penalizados, critica secretário catarinense

Oliveira ressalta que, nos últimos anos, Santa Catarina liderou a migração interestadual, movimento interpretado como reflexo da confiança no ambiente econômico e institucional. A segurança pública é apontada como elemento central nesse ambiente.

“Santa Catarina é o estado mais seguro da federação, fator decisivo para quem deseja investir ou fixar residência”, observa. O secretário ainda critica o pacto federativo quanto à distribuição de receitas entre estados e União.

“A cada R$ 100 enviados a Brasília, cerca de R$ 10 retornam ao estado”, calcula. Na avaliação dele, o modelo atual gera desequilíbrios para unidades federativas com forte atividade produtiva.

“Diante desse cenário, a opção do estado tem sido evitar aumento de impostos e concentrar esforços na ampliação da base econômica por meio da desburocratização e do estímulo ao empreendedorismo”, completa. Para sustentar o modelo de gestão, o governo de Santa Catarina estabeleceu metas voltadas à eficiência administrativa:

• recuperação de Receitas: revisão de benefícios fiscais e combate à sonegação, com potencial estimado de R$ 2,1 bilhões anuais.
• revisão de despesas: análise de 29 itens administrativos e nove relacionados à folha de pagamento, com projeção de economia de R$ 2,2 bilhões por ano.
• desburocratização: meta de reduzir em até 40% a burocracia em transferências e processos internos.

Experiência na gestão pública de Balneário Camboriú durante a pandemia

Antes de assumir a pasta estadual, Oliveira foi prefeito de Balneário Camboriú, onde projetos de modernização urbana — como o alargamento da faixa de areia e incentivos à inovação — impulsionaram a valorização imobiliária e a expansão econômica do município.

“Balneário Camboriú teve o seu principal salto no momento mais difícil da história, que foi a pandemia [de Covid-19]. Foi ali que realizamos o alargamento da faixa de areia. E esse alargamento tornou a cidade como o metro quadrado mais valorizado do país.”

Segundo ele, a estratégia adotada no estado segue a mesma lógica: diagnósticos regionais precisos, metas claras e acompanhamento permanente da execução. “Nós abaixamos impostos, principalmente na área da inovação e tecnologia. Fizemos incentivos para a vinda de parques temáticos e conseguimos impulsionar a cidade no momento mais difícil”, disse o ex-prefeito de Balneário Camboriú.