
Brasil
Ferry-boat em Guaratuba terá fim após quase 70 anos de travessia
A construção da Ponte de Guaratuba, com inauguração prevista para o próximo mês de abril, vai encerrar o ciclo de 66 anos do sistema de ferry-boat (balsa) na baía, substituindo-o como a principal via de ligação entre o município e Matinhos. O governo do Paraná confirmou o fim das operações depois da inauguração da ponte, mas um estudo em andamento pode transformar os espaços usados para o atracamento das embarcações em um complexo turístico.
Receba as principais notícias do Paraná pelo WhatsApp
“Estamos encerrando a última temporada de funcionamento do ferry-boat. Aguardamos o resultado do estudo que o estado vai contratar. Esperamos que, com o fim da poluição da baía, os golfinhos possam voltar, como era antigamente, e tenhamos um complexo marítimo que atraia mais turistas”, afirma o diretor da Secretaria do Turismo de Guaratuba, Marco Fedalto.
O governo do Paraná lançou um chamamento público no fim do ano passado para definir o futuro da área ocupada pelo canteiro de obras da Ponte de Guaratuba e pelas estruturas do ferry-boat na baía. O estudo de viabilidade deve indicar como será o Complexo Náutico de Guaratuba.
De acordo com o diretor de Operações do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), Alexandre Castro, o complexo é a próxima fase da revitalização do litoral, após a entrega da ponte. “Estão em estudo algumas possibilidades, dentro dessa transição. Em breve iremos divulgar, mas pode haver um restaurante, um museu e serviço turístico“, explicou.
O governo vai analisar a viabilidade técnica, ambiental, econômica e jurídica das propostas. Depois dessa etapa, devem ocorrer audiência pública e a abertura de licitação para implantação do complexo.
VEJA TAMBÉM:
Imigrante português construiu o primeiro ferry-boat de Guaratuba
De acordo com um levantamento do DER-PR sobre a história da balsa para travessia na Baía de Guaratuba, o início da atividade marítima foi na década de 1960, como solução de transporte para o litoral do Paraná. Moradores enfrentavam dificuldades para acessar o balneário de Caiobá, em Matinhos, e a capital Curitiba, já que o deslocamento exigia uma longa volta por Garuva, município de Santa Catarina.
Segundo o DER-PR, a viagem era feita em uma estrada de terra, que ficava quase intransitável em dias de chuva. O asfalto chegou apenas em 1966. Outra alternativa exigia travessia em pequenas lanchas da Empresa Balneária ou deslocamento até Matinhos para embarque em ônibus.
A historiadora Rocio Bevervanso conta que a origem do projeto do ferry-boat tem ligação direta com a trajetória do imigrante português João Lopes Rodrigues, o “João Português”. O avô dele era carpinteiro naval e transmitiu o ofício ao neto ainda na juventude.

“Já no Brasil, João Português estudou engenharia naval no Lloyd Brasileiro, no Rio de Janeiro. No Paraná, realizou registro profissional no Conselho Regional de Engenharia. Foi quando soube que o DER buscava um projeto para uma embarcação capaz de realizar a travessia da baía”, recorda a historiadora.
Primeira balsa recebeu nome de quem criou a Estrada da Graciosa
O departamento contratou Rodrigues para elaborar o projeto e construir a embarcação. “O engenheiro recebeu salário de 12 mil cruzados, valor considerado elevado para a época. Rodrigues seguiu para Guaratuba e iniciou a construção do ferry-boat de madeira. A obra levou 13 meses até a conclusão e reuniu 14 trabalhadores”, relata Bevervanso.
De acordo com o DER, o primeiro ferry-boat de madeira media 27 metros de comprimento por 10 metros de largura e transportava até 12 veículos e cerca de 100 passageiros. O motor e demais materiais para a construção da embarcação foram providenciados pelo governo do estado.
“O barco recebeu o nome de ‘Airton Cornelsen’, em homenagem ao diretor do DER”, conta Bevervanso. Conhecido como “Lolô Cornelsen”, o arquiteto e engenheiro foi responsável pelos projetos da Estrada da Graciosa e da Rodovia do Café.
A embarcação possuía dois motores GM de 130 cavalos. Moisés Lupion, governador da época, e cerca de cem convidados participaram do passeio inaugural pela baía.
Primeiro comandante do ferry-boat operou a travessia por mais de 15 anos
João James de Oliveira Alves, conhecido como “Janjão”, assumiu o comando do ferry-boat quando o serviço retomou operação dois anos depois da inauguração. A embarcação precisou de obras de reparo e o serviço foi retomado no governo de Ney Braga.
“Devido à flexibilidade do barco houve problema de estanqueidade, a entrada de água. A Capitania decretou a retirada da travessia, e o barco foi ao estaleiro para manutenção. Retificaram o calafeto, que é a vedação de frestas. Uma chapa de cobre foi colocada da linha d’água para baixo, revestindo todo ele. Assim resolveu”, relembra Alves, aos 91 anos.
O ex-comandante descreve a estrutura da embarcação. “Tinha sanitário a bordo, beliche na casa de navegação para dormir e armário com fogareiro para alimentação, transportava dez automóveis e um caminhão leve, mas não entrava ônibus”, explica.
Natural de São Francisco do Sul, “Janjão” chegou ao litoral paranaense após convite de um amigo. “Perguntei para ele o que era ferry boat. Ele me explicou que era um barco que atravessa os carros na Baía de Guaratuba, de um lado para o outro. Na hora eu disse que queria trabalhar com isso”. “Janjão” desempenhou a função na travessia entre 1962 e 1978, período que o aposentado resume com precisão – “15 anos e quatro meses”.

Travessia era orientada por tambores com fogo em dias de neblina
No início da atividade, o ferry-boat operava com horário limitado e dependia de recursos simples de navegação. “Janjão” descreve a precariedade da época. “Guaratuba não tinha luz. Era a luz de bordo que iluminava para fazer a atracação. Nunca aconteceu acidente algum sob meu comando. Até com cerração eu atravessava, porque eu tinha conhecimento da maré”, orgulha-se ele.
Em dias de neblina, comuns na região, a equipe que trabalhava com “Janjão” criava meios para dar segurança ao trabalho. “Nós fazíamos fogo em tambores em um porto e no outro para enxergar bem onde ia atracar, e batíamos nele para também se guiar pelo som. Contávamos com holofote de bordo, o farol de busca”, lembra.
Durante os anos no comando da travessia, “Janjão” conduziu as embarcações Ayrton Cornelsen, Iguassu e Tibagi. Além do governador Ney Braga, o comandante lembra de ter feito a travessia com o ex-presidente paraguaio Alfredo Stroessner, que permaneceu exilado em Guaratuba por dois meses, após ser deposto em 1989.
VEJA TAMBÉM:
Balsa ajudou a resgatar moradores após parte de Guaratuba afundar no mar
O primeiro comandante do ferry-boat relata que um dos episódios mais marcantes da carreira foi em 22 de setembro de 1968, quando parte da área central da cidade desmoronou. Naquela noite, um funcionário da balsa o procurou pedir ajuda.
“Lembro que ele falava rápido: comandante ‘Janjão’, estão chamando o senhor. Guaratuba está caindo. É preciso prestar socorro. É urgente”. O comandante organizou a saída imediata da embarcação.
“Peguei a documentação que tinha, a máquina de tricô da minha esposa, que era de valor, e avisei os vizinhos que estavam aqui, uma meia dúzia. Não tinha estrada e nem luz em Caieiras. Era pela trilha do morro, pelo mato, para chegar no ferry. Foram todos comigo, embarcados no Tibagi”, conta o aposentado.
A embarcação transportou equipes de socorro durante toda a madrugada. “Iniciamos a travessia trazendo socorristas, médicos, policiais, que vieram de Paranaguá para prestar socorro. Fizemos o trabalho até as 3h da manhã, quando a maré iniciou a vazante. Então vieram armações de casa, assoalhos, móveis, tudo. Não tinha mais condições de atravessar”, explica “Janjão”.
Ferry-boat vai encerrar travessias com fluxo superior a 1 milhão de veículos por ano
De acordo com a historiadora Rocio Bevervanso, o crescimento no movimento de veículos levou à ampliação da frota ao longo dos anos. “Em 1966, o barco inicial deu lugar ao ferry-boat Iguassu, com capacidade para 20 veículos. Em seguida entrou em operação a embarcação Tibagi, construída em estaleiros de Itajaí, em Santa Catarina”, explica Bevervanso.
Com o aumento de demanda por travessia, as embarcações ganhavam mais capacidade. “Posteriormente entrou em operação o ferry-boat Ivaí, com capacidade para 24 veículos”, relata Bevervanso.
Em 1981 foi a vez do início do ferry-boat Guaraguaçu, com capacidade para 48 veículos e até 300 passageiros. “Depois disso, a frota recebeu as embarcações Nhundiaquara e Piquiri“, relembra a historiadora.
Segundo o DER-PR, em 1996 o transporte aquaviário foi concedido à empresa F. Andreis. O contrato previa uma linha com três ferry-boats e três balsas com rebocadores. Em 23 de março de 2009, a concessão foi renovada com a mesma empresa. Já em março de 2021, a operação passou para a empresa BR Travessias, que abandonou o contrato.
Em 2022, o governo firmou contrato emergencial com a empresa Internacional Marítima. No ano seguinte, a empresa venceu a licitação para operar o ferry-boat por 25 meses.
A licitação teve valor aproximado de R$ 131,7 milhões. O ferry-boat de Guaratuba vai encerrar as atividades registrando o o volume anual médio de 1.359.990 veículos, incluindo pagantes e usuários isentos.
Brasil
Paraná quebra recorde na colheita da safra de verão
O estado do Paraná colheu 26,3 milhões de toneladas de grãos na safra de verão 2025/2026 e estabeleceu um novo recorde de produção para o período. O volume supera em 6% o ciclo anterior, que registrou 24,7 milhões de toneladas, de acordo com o boletim oficial divulgado pelo Departamento de Economia Rural (Deral), da Secretaria da Agricultura e do Abastecimento (Seab).
Receba as principais notícias do Paraná pelo WhatsApp
A boa safra de soja e a retomada da safra de milho explicam o recorde, informa o Deral. Segundo o levantamento, a safra de soja somou 21,8 milhões de toneladas produzidas, enquanto o milho chegou a 4,1 milhões de toneladas, ante as 3,1 milhões de toneladas da safra anterior.
“O que motivou essa retomada de uma safra recorde no verão foi que voltamos a plantar um pouco mais de milho nessa safra”, explica Hugo Godinho, engenheiro agrônomo e analista do Deral. “A área de primeira safra deste ano foi 30% acima da plantação de milho de verão, plantado entre setembro e outubro”, informa.
Segunda safra deve consolidar novo recorde de produção no Paraná
O bom desempenho da safra de verão é fundamental para um resultado expressivo no ano. “Para que se concretize uma safra recorde não só no verão, a gente precisa confirmar uma boa segunda safra”, afirma. A segunda safra 2025/2026 está bem encaminhada, diz o analista.
O principal destaque é o milho, cuja produção deve ficar na casa de 17,6 milhões de toneladas em uma área cultivada de 2,91 milhões de hectares. Segundo o Deral, a colheita da cultura teve início e atinge cerca de 3% da área total.
Os desafios para essa segunda safra, naturais do período de inverno, são os períodos mais críticos de geada, chuva e seca, sobretudo ao longo do mês de julho. Ainda assim, técnicos do órgão entendem que eventuais danos não devem alterar de forma profunda os números finais de produção neste momento.
Para Godinho, a safra de verão totalmente fechada e 6% superior à safra de verão anterior é um passo preponderante para um novo recorde, semelhante ao registrado ano passado. No consolidado de 2025, o total foi de 47,3 milhões de toneladas.
VEJA TAMBÉM:
Clima e tecnologia propiciam bom desempenho da safra no Paraná
Lucian Richard Ribeiro de Souza, do Departamento Técnico e Econômico Legal do Sistema Federação da Agricultura do Estado do Paraná (Faep), comemora o recorde. “O resultado é muito positivo”, afirma. “Não foi necessariamente uma surpresa, havia uma expectativa favorável em relação ao clima, e a gente sabe que os produtores, a cada ano, vêm se especializando, então era algo esperado”.
Somada à expansão da área plantada, Souza acrescenta como motivos que levaram ao bom resultado o trabalho realizado pelos produtores, na busca pela inserção de inovação tecnológica na área das lavouras, e o clima favorável, que ajudou o produtor.
“O sistema Faep tem grande participação nisso, através do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (Senar), dos sindicatos e da Federação, principalmente no viés de capacitação e na difusão de boas práticas agronômicas”, afirma.
Em 2025, segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o Paraná respondeu por 13,5% da participação nacional da produção de grãos. O estado ficou atrás apenas do Mato Grosso (32%). Goiás (11,3%), Rio Grande do Sul (9,3%), Mato Grosso do Sul (8,1%) e Minas Gerais (5,5%) completam a lista.
Brasil
Produto brasileiro de açaí conquista prêmio mundial
No interior da palmeira de açaí, há uma fibra que durante décadas foi descartada e na qual uma empreendedora brasileira vislumbrou potencialidade de negócio. O Gratine, palmito de açaí desenvolvido pela empresa Salada Amazônia, venceu um prêmio internacional do segmento e colocou um ingrediente amazônico, até então esquecido, no cardápio de chefs e no radar do mercado global.
A ideia nasceu de uma constatação simples: o açaizeiro já era matéria-prima consolidada no Brasil, mas suas fibras internas eram pouco aproveitadas comercialmente. A Salada Amazônia transformou esse resíduo em um palmito orgânico especialmente desenvolvido para grelhar — rico em fibras, com 5g de proteína e apenas 96kcal por unidade.
O produto chegou ao mercado com certificação orgânica, rastreabilidade garantida e adequação às exigências regulatórias de cinco destinos de exportação: Japão, Reino Unido, Emirados Árabes Unidos, Europa e Estados Unidos. O caminho não foi simples até alcançar o mercado internacional e à conquista do prêmio Wellnown Award 2026 (categoria “plant-based”) — o concuros reconhece produtos inovadores desenvolvidos por empresas de orgânicos e sustentáveis.
Logística é entrave: comunidades fornecedoras estão em regiões remotas da Amazônia
Grande parte das comunidades fornecedoras fica em regiões remotas da Amazônia, acessíveis apenas por via fluvial, em longas viagens para transporte da matéria-prima. Manter os padrões de certificação orgânica nessa cadeia exigiu estrutura, parcerias técnicas com a Embrapa Amazônia Oriental e mais de duas décadas de desenvolvimento do modelo de manejo sustentável dos açaizais nativos.
Hoje, a empresa opera 11 áreas certificadas. A fundadora do negócio, Mônica Rosa, evidencia que esses desafios são também oportunidades para demonstrar que a bioeconomia amazônica pode gerar produtos inovadores e competitivos.
Os planos incluem expandir as áreas certificadas, desenvolver novos produtos derivados da biodiversidade amazônica e consolidar a marca como referência internacional em alimentos amazônicos. A premiação, segundo Rosa, valida toda a cadeia produtiva construída ao longo dos anos. “O produto transforma os recursos da floresta em alto valor agregado, mantendo-a em pé e gerando renda local”.
Brasil
Casas de luxo em Balneário Camboriú consolidam status de Hamptons brasileiro
Um trecho de praias preservadas ao sul de Balneário Camboriú (SC) passou a concentrar casas de praia na faixa de R$ 20 milhões e viu o metro quadrado valorizar mais de 200% em cinco anos. Segundo a imobiliária J. Maurício, que atua há mais de 25 anos na região da Interpraias, a combinação de baixa densidade, oferta limitada e regras ambientais rígidas colocou o local no centro do foco de investidores como segunda moradia de alto padrão.
Mais que isso: embasa projeções de alta adicional de até 50% em dois anos. O movimento faz o litoral catarinense começar a repetir, em escala menor, a lógica dos Hamptons, luxuosa área costeira em Long Island, Nova York, onde casas de veraneio em áreas de baixa densidade passaram a ser vendidas por cerca de US$ 2,35 milhões nos negócios mais típicos e, em média, por perto de US$ 3,8 milhões no fim de 2025.
Até poucos anos atrás, a área de Balneário Camboriú era mais associada a pousadas familiares e praias agrestes — Estaleirinho, Estaleiro, Pinho, Taquaras, Taquarinhas e Laranjeiras — do que a casas de alto padrão. Enquanto a Praia Central verticalizava e ajudava a colocar o município no topo do ranking das cidades com metro quadrado residencial mais caro do país, com preço médio em torno de R$ 14,9 mil por metro quadrado, a Interpraias seguia com baixa ocupação e natureza preservada.
“Sempre foi o pedaço mais discreto da cidade, com menos barulho, menos movimento e um contato mais direto com a natureza”, resume o corretor Theo Girolamo, que atua na região. Para ele, esse desenho começou a mudar conforme incorporadoras e proprietários passaram a enxergar no trecho uma espécie de “reserva de escassez”.
São poucas frentes de mar disponíveis, boa parte em áreas de proteção ambiental, com gabaritos baixos e parâmetros de ocupação que reduzem a margem de adensamento futuro. “O que faz a Interpraias ser diferente é que, aqui, a verticalização não é uma opção”, acrescenta Maurício Girolamo, diretor-executivo da J. Maurício.
“As regras limitam o número de pavimentos e o quanto você pode ocupar do terreno, então a baixíssima densidade não é uma escolha de marketing, ela é estrutural”, acrescenta ele. De acordo com um levantamento feito pela imobiliária, o metro quadrado na região já subiu mais de 200% em cinco anos, impulsionado pela combinação de escassez de terrenos e entrada de projetos de padrão mais alto.
A mesma projeção fala em uma alta adicional de até 50% em dois anos, caso a demanda por segunda moradia se mantenha e o pipeline de lançamentos continue concentrado em empreendimentos de baixa densidade. O movimento ocorre em um município que está entre os primeiros no ranking nacional de metro quadrado residencial mais caro, segundo o FipeZAP, o que empurra parte dos investidores a buscar oportunidades fora da orla central.
A lógica dos Hamptons em escala catarinense: regras, segurança e capital paciente
Nos Hamptons, a base do mercado de segunda moradia de luxo combina baixa densidade, litoral preservado e estoque limitado de casas em bairros estritamente residenciais. Relatórios recentes da Douglas Elliman e da consultoria Miller Samuel mostram que o quarto trimestre de 2025 foi o mais caro da série: a mediana das vendas residenciais chegou a cerca de US$ 2,35 milhões e o preço médio ficou próximo de US$ 3,8 milhões, com participação recorde de imóveis acima de US$ 5 milhões nas transações.
“É um mercado em que o CEP e o entorno valem tanto quanto a casa”, resume uma das análises ao apontar o impacto da escassez de terrenos e das regras de zoneamento restritivas na precificação.
Na Interpraias, a leitura de quem atua no mercado é parecida, guardadas as proporções brasileiras. “O comprador de segunda moradia ou de longo prazo quer silêncio, privacidade, baixa densidade e um entorno preservado”, aponta Theo Girolamo.
“Quando isso vem acompanhado de oferta limitada, o imóvel deixa de valer só pela metragem e passa a valer pelo território.” Ele explica que a região está inserida na área de proteção ambiental Costa Brava, com plano de manejo que fixa limites de gabarito e de taxa de ocupação do solo por zoneamento.
Nas áreas planas, o regramento costuma permitir apenas poucos pavimentos e ocupação de uma fração do lote; na morraria, as restrições são ainda mais rígidas. Esse arcabouço urbanístico vem sendo reforçado por uma agenda de segurança e organização territorial.
Projeto apresentado pela recém‑criada Agência Interpraias, em articulação com a prefeitura de Balneário Camboriú e o conselho gestor da área de preservação ambiental, prevê a instalação de cerca de 100 câmeras de monitoramento em até dois anos, com investimento estimado em R$ 720 mil e cobertura de aproximadamente 10 quilômetros quadrados. Os equipamentos devem ser distribuídos entre as praias do Estaleirinho, Estaleiro, Pinho, Taquaras, Taquarinhas e Laranjeiras, com leitura automática de placas e, em alguns pontos, reconhecimento facial.
Para os players locais, o conjunto de regras ambientais, baixa densidade e sistema de monitoramento funciona como um “selo de previsibilidade” para quem mira capital de longo prazo.
“Quando existem normas claras e um nível mínimo de organização territorial, a previsibilidade entra no preço”, afirma Girolamo. “É o mesmo tipo de lógica que consolidou os Hamptons: a certeza de que o entorno não vai mudar radicalmente é tão valiosa quanto a casa em si.”
O que observar daqui para a frente
Para quem investe, a aposta é que a valorização não foi um ponto fora da curva. “Nos próximos cinco a dez anos, eu vejo a Interpraias com o metro quadrado mais caro de Balneário Camboriú e entre os mais caros do Brasil”, projeta o empresário Marcos Gracher, fundador da Wave Academias e integrante do conselho gestor da área de preservação ambiental Costa Brava.
Na leitura dele, a combinação de ocupação controlada, proximidade do centro e natureza preservada sustenta essa tese: “É uma região com pouco espaço para crescer, muito perto dos serviços da cidade e cercada de verde. Na minha visão, o futuro do investimento está ali.”
Do ponto de vista da forma urbana, a chave será o tipo de ocupação que a região vai aceitar daqui para a frente. “Vejo com bons olhos a valorização porque é praticamente o único lugar de Balneário onde ainda é possível morar em casa, perto do mar, em um bom terreno e sem edifícios colados dos dois lados”, diz o arquiteto e urbanista Carlos Vinicius Bortolato, coordenador do curso de Arquitetura e Urbanismo da UniAvan.
Ele alerta, porém, que o desenho pode mudar se a pressão por novas vias e moradias em morro ganhar força. “O que mais preocupa no longo prazo é a combinação entre abrir novas vias nas encostas e aumentar a concentração de moradias; quanto mais acessos, mais pressão para construir, e isso pode comprometer justamente o diferencial das praias agrestes, que é a vegetação preservada, menos poluição e sensação de refúgio.”
Na prática, o próximo ciclo deve mostrar se a Interpraias se consolida como bairro de moradores de alta renda ou se caminha para uma lógica de segunda moradia mais parecida com destinos de veraneio clássicos. Bortolato lembra que há muita gente que vive ali e trabalha no centro, o que dificulta enxergar o trecho apenas como enclave de luxo.
Já investidores como Gracher olham para o mesmo território como parte de uma carteira de longo prazo, ancorada em escassez planejada e qualidade ambiental. Entre esses dois vetores é que a Interpraias deve responder, nos próximos anos, até que ponto quer se aproximar da lógica dos Hamptons ou construir um caminho próprio no litoral catarinense.
-
Uncategorized2 dias agoMortes após terremotos na Venezuela sobem para 1.430
-
Sergipe1 dia agoIncêndio destrói parte de casa na Zona Norte de Aracaju
-
Instagram1 dia agoDois homens foram mortos a tiros dentro de um carro, nesta quarta-feira (18), na…
-
Brasil1 dia ago
Produto brasileiro de açaí conquista prêmio mundial
-
Uncategorized24 horas agoNúmero de mortos por terremoto na Venezuela sobe para 1.450
-
Brasil4 horas agoParaná quebra recorde na colheita da safra de verão



