Após décadas de estagnação ferroviária, o governo federal está apostando todas as fichas na Política Nacional de Outorgas Ferroviárias para salvar o setor. A maior carteira de projetos para ferrovias na história recente do país busca responder a um paradoxo antigo: o Brasil é um país continental e exportador, mas depende majoritariamente de rodovias para escoar sua produção – um modal caro, poluente e pouco eficiente.

Mas será que, da forma como está sendo desenhada, a política de outorgas dará conta de resolver décadas de pouco investimento e reavivar um setor cheio de desafios históricos? Essa é a ideia do governo, ao menos, que aposta no sucesso das concessões rodoviárias realizadas nos últimos anos para repetir a dose com as ferrovias.

Quando lançou o plano, no final de 2025, o ministro dos Transportes, Renan Filho, foi categórico: “É uma política nacional inédita, com alinhamento dos projetos a práticas de estruturação mais modernas, à modelagem econômica e financeira também, uma política alinhada à definição de regras contratuais que nós trouxemos do ambiente rodoviário para ferrovias”.

Leilões contemplam 9 mil quilômetros de ferrovias e injeção de R$ 600 bilhões no sistema

De acordo com o Ministério dos Transportes, a política de outorgas ferroviárias embute diretrizes de planejamento, governança, sustentabilidade e um novo modelo de captação de fundos, que combina recursos públicos e privados. São previstos oito leilões englobando mais de 9 mil quilômetros de ferrovias, com injeção de R$ 600 bilhões no sistema.

Um instrumento bem-vindo, acreditam especialistas. Mas que na prática se assemelha mais a uma política de concessões do que outorgas propriamente ditas – já que estas poderiam englobar de forma mais incisiva as autorizações, instrumentos legais que permitem não apenas centralizar na União os planejamentos e definições, mas envolver o setor privado para propor projetos, avaliar riscos e descentralizar decisões. 

“Uma política nacional de outorgas deveria incluir concessões e autorizações ferroviárias, além de maior cooperação com estados da federação. O atual governo tem priorizado o modelo de concessões em detrimento das autorizações, embora tenha feito algumas autorizações pontuais, como a ferrovia de celulose da Arauco, no Mato Grosso do Sul, e o projeto de escoamento de minérios da Cedro, em Minas Gerais, por exemplo”, lembra o consultor e mestre em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB) Marcos Kleber Felix.

Já o governo defende que não se trata de priorizar um instrumento em detrimento do outro e, sim, uma complementariedade entre ambos em virtude do tipo de estratégia. Segundo o Ministério dos Transportes, as concessões estruturam os grandes corredores logísticos nacionais, enquanto as autorizações viabilizam ferrovias de alimentação, conectando polos industriais e regiões produtoras a esses corredores.

Corredor Minas–Rio será a referência do programa

Nesse sentido, segundo o ministério, a Política Nacional de Outorgas Ferroviárias veio para organizar e padronizar o modelo de concessões, uma vez que as autorizações já estão disciplinadas pelo Decreto nº 11.245 de 2022, que regulamenta a Lei das Ferrovias (14.273/2021) – o que, para o governo, vem preencher uma lacuna regulatória e consolidar um sistema ferroviário nacional mais integrado.

Seguindo esse raciocínio, da lista de desestatizações anunciada o Corredor Minas – Rio é o único estruturado como chamamento público, seguindo o modelo de autorização ferroviária. Se atrair investidores para operar seus 740 quilômetros de trilhos, pode servir para outras ferrovias ou trechos subutilizados. A proposta, segundo o ministério, é permitir que o setor privado explore, mediante autorização, trechos públicos atualmente ociosos, promovendo sua recuperação e operação.

Para isso, foi estruturado um programa específico para reativar aproximadamente 10 mil quilômetros de linhas ociosas ou paralisadas, com base em estudo elaborado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). O chamamento público do Corredor Minas–Rio será a referência do programa, batizado “Ferrovias Inteligentes”.

Poucos meses, muitos leilões

A Política Nacional de Outorgas Ferroviárias vem com o desafio de realizar um grande número de leilões em curto espaço de tempo. Oito certames em apenas um ano é algo inédito no Brasil, e os projetos dependem de aportes públicos consideráveis (dos R$ 600 bilhões previstos em investimentos, pelo menos R$ 140 bilhões são prometidos dos cofres da União).

“Isso se assemelha ao que ocorreu com o PIL I e o PIL II, que eram ambiciosos, mas não se sustentaram do ponto de vista do financiamento, segundo as avaliações do mercado à época”, lembra Felix.

Ele se refere aos Programas de Investimento em Logística I e II, de 2012 e 2015, respectivamente.  O PIL I, lançado com a meta de direcionar recursos públicos e privados para ampliar rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, tinha ambição de mobilizar investimentos e modernizar a logística nacional, mas acabou sendo atravessado pelos eventos político-econômicos turbulentos entre 2013 e 2016 que limitaram sua execução efetiva, fazendo com que muitos projetos – especialmente no modal ferroviário – não saíssem do papel como planejado. 

Oito certames em apenas um ano é algo inédito no Brasil.

Já o PIL II, com previsão de quase R$ 200 bilhões em investimentos e mecanismos mais flexíveis de concessões, foi considerado um avanço na estruturação de modelos de participação privada, mas não promoveu mudanças estruturais profundas nem resultou em um boom de nova infraestrutura ferroviária, refletindo uma continuidade do investimento em concessões existentes e melhorias pontuais em vez de uma reconfiguração sistêmica do setor.

Para Marcos Felix, em qualquer cenário é necessário reconhecer o protagonismo do investimento privado e oferecer segurança regulatória para que o mercado continue ampliando aportes no setor. “Se (a nova política nacional de outorgas ferroviárias) é viável tecnicamente? Essa é uma resposta que será dada pelo TCU (Tribunal de Contas da União) nos próximos meses através da análise prévia dos editais dos leilões”, avalia.

As ferrovias que estão no cronograma

O Ministério dos Transportes afirma que, até agora, o cronograma previsto deve ser seguido, mas ressalva que eventuais ajustes são possíveis em função das análises dos processos na Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e no TCU. No trâmite normal, os processos passam por análise técnica da agência para depois seguirem ao TCU, que assegura controle e segurança jurídica.

Na carteira ferroviária, a Estrada de Ferro EF-118, conhecida como Anel Ferroviário Sudeste, está em análise no TCU. A Malha Oeste será encaminhada ao TCU em abril.

O Corredor Minas–Rio está em fase final de análise na ANTT. Na sequência, será aberta audiência pública da Malha Sul, contemplando os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

O corredor Leste-Oeste (Fico-Fiol) será apresentado posteriormente, e ainda neste semestre está prevista a abertura de audiência pública da extensão norte da Ferrovia Norte-Sul (trecho Açailândia–Barcarena, entre Maranhão e o Pará).

Em relação à Ferrogrão, o ministério informa que no momento atua junto ao TCU para reverter entendimento técnico que apontou pela paralisação do projeto. A avaliação é que a solução ferroviária organiza o fluxo logístico em corredor estruturado, evitando a expansão desordenada do transporte rodoviário.

Quando questionado sobre a atratividade de investimentos pelo setor privado para os projetos, o governo diz que mantém diálogo com investidores nacionais e internacionais que têm demonstrado interesse na carteira.

O tamanho do desafio

Todo mundo se pergunta por que o Brasil não tem ferrovias eficientes enquanto vive com rodovias sobrecarregadas. Um modal que simplesmente não dá conta do que precisa transportar e que, a cada ano, vê seus problemas se agravarem em virtude da maior quantidade de carga transportada e uma infraestrutura que não acompanha a demanda.

É sistêmico e histórico. O relatório técnico do grupo de trabalho da Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional do Senado, lançado em novembro do ano passado, aponta que embora o país possua cerca de 30 mil quilômetros de trilhos instalados, praticamente a mesma extensão registrada nos anos 1920, apenas cerca de 12 mil quilômetros estão plenamente ativos para transporte de cargas.

Isso significa que quase dois terços da malha estão abandonados ou subutilizados, resultado da falta de investimentos consistentes nos últimos 100 anos. A malha nominal de hoje, que só existe no papel, é a mesma de 1920, e naquela época era 100% operacional.

Embora o país possua cerca de 30 mil quilômetros de trilhos instalados, praticamente a mesma extensão registrada nos anos 1920, apenas cerca de 12 mil quilômetros estão plenamente ativos para transporte de cargas. 

A obsolescência da malha ferroviária e o abandono de ramais antieconômicos é um fenômeno natural e comum internacionalmente, segundo Marcos Felix. Mas, aqui, o que agravou o cenário foi a ausência de investimentos no setor por um período muito longo. “Um fenômeno mais particular do Brasil: o erro de política pública ao focar todas as fichas no rodoviarismo”, compara.

O documento ressalta que, diferentemente de países como Estados Unidos e China, que expandiram e modernizaram suas redes com planejamento estratégico e investimentos contínuos, o Brasil entrou em trajetória de retração desde a década de 1930. 

Em todo o mundo, as ferrovias foram inicialmente construídas pela iniciativa privada entre 200 e 100 anos atrás, em uma época em que a logística era baseada em barcos a vapor e estradas carroçáveis. As ferrovias perderam muito espaço para as rodovias pavimentadas, para a aviação e para navegação aquaviária cada vez mais moderna e eficiente.

“Então, em muitos locais do Brasil onde os transportes são feitos a menos de 500 quilômetros de origem a destino é muito difícil a ferrovia conseguir competir”, reflete. Mas estamos falando de um país continental, onde cargas atravessam uma quilometragem bem maior do que essa em carrocerias de caminhão.

“O Brasil não conseguiu construir uma rede ferroviária gigantesca como a dos EUA, que alcançou mais de 300 mil quilômetros de trilhos antes de 1915. E isso fez toda a diferença para a obsolescência brasileira.”

Hoje, o modal ferroviário responde por apenas 17,69% das toneladas-quilômetro úteis (TKU) movimentadas no país, enquanto o rodoviário concentra cerca de 65%, refletindo o desequilíbrio na alocação de recursos públicos. 

Outros erros históricos

Além da falta de investimentos públicos e privados em ferrovias, decisões técnicas do passado também comprometeram o setor. Diferentemente do que foi feito na Inglaterra em 1833 e nos EUA nos anos 1860, o Brasil nunca consolidou a malha em uma única bitola – a distância entre os trilhos.

“Temos uma fragmentação estrutural da rede em duas bitolas: uma malha antiga, majoritariamente métrica, com baixa capacidade e pouca competitividade frente ao transporte rodoviário – a exceção é a linha duplicada da Vale entre o quadrilátero ferrífero de Minas Gerais e os portos capixabas. E outra mais moderna, em bitola larga, voltada principalmente ao transporte de grãos e minério em longas distâncias”, menciona o consultor. 

Com trilhos variando entre 1m e 1,6m, fica impossível garantir que todo trem circule em qualquer trecho. Isso impacta na manutenção de corredores logísticos longos e resulta em custos de operação maiores, com uma logística que demanda mais transbordos.

Além disso, o Brasil não investiu em trens de alta velocidade como o mundo desenvolvido começou a fazer nos anos 1960 – uma somatória de fatores que desfavoreceu o setor ferroviário por aqui. Para o consultor Marcos Felix, a Lei das Ferrovias de 2021 é uma tentativa de desfazer alguns desses erros.

“Um dos erros foi tirar o mercado privado da ferrovia, algo que perdurou por muito tempo. Já tivemos mais de 45 empresas independentes no Brasil. A estatização, portanto, foi um erro. Os contratos de concessão de 30 anos em vez de privatizar todo o sistema ou ao menos concedê-lo a mais longo prazo, como o México fez, foi outro erro. Não ter investimentos públicos baseados em demanda foi outro erro. Enfim, a lista é longa”, enumera o consultor.

Com exceção da Ferrogrão, o pacote de leilões tenta endereçar justamente essas malhas que estão sucateadas e cujos contratos vencem entre 2026 e 2027. Se os leilões fracassarem, a alternativa será a prorrogação emergencial dos contratos atuais.

O Ministério dos Transportes assegura que haverá critérios mais claros de gestão, devolução racional de ativos e alinhamento às diretrizes da política ferroviária – garantias estas que seriam dadas por portaria (532) publicada em 2024. Essas prerrogativas, aliás, serão aplicadas em concessões em que o governo optou por não fazer nova licitação e, sim, a renovação de contratos – caso das ferrovias Transnordestina Logística (FTL), Tereza Cristina (FTC) e Centro-Atlântica (FCA).

“Estamos, portanto, diante de um momento historicamente decisivo. O foco deveria estar na reestruturação da malha métrica, aprendendo com os erros dos últimos 30 anos. Em alguns casos, será necessário reconhecer que certos trechos não são mais viáveis para carga e podem ser destinados ao transporte de passageiros em curtas distâncias, especialmente em áreas turísticas ou de alta demanda, em coordenação com estados e municípios. Isso pode ser associado ao modelo de rail + property, no qual o retorno do investimento vem também da exploração imobiliária nas áreas das estações e pátios ferroviários”, sugere o especialista.

Aportes públicos estão garantidos ao longo dos anos?

Outro desafio é garantir que os aportes públicos aconteçam ao longo do tempo conforme previsto nos projetos – algo historicamente desafiador no Brasil. Se investidores não sentirem segurança nesse aspecto, a tendência é que os processos não os atraiam.

Na nova política, os contratos não estão limitados ao prazo tradicional de 35 anos. Considerando a magnitude dos investimentos e o ciclo de amortização, poderão alcançar 50, 60 ou até 70 anos, segundo o Ministério dos Transportes. Nos casos de autorização, os contratos poderão chegar a até 99 anos. A diretriz é assegurar horizonte contratual compatível com a natureza dos investimentos ferroviários.

A portaria que regulamenta a política prevê três modalidades: concessão comum com investimento cruzado; concessão comum com transferência de recursos do Orçamento Geral da União (OGU); e concessão patrocinada.

Ainda de acordo com o ministério, os projetos atualmente estruturados não adotam concessão patrocinada. A diretriz governamental é priorizar concessões comuns, preservando a responsabilidade fiscal e evitando a geração de despesas correntes de longo prazo.

Quando houver transferência de recursos da União, três critérios serão aplicados: o aporte não pode superar o gap de viabilidade do projeto, identificado no Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), a partir do valor presente líquido; o valor transferido não poderá exceder as despesas de capital previstas; e os recursos devem se destinar exclusivamente à constituição de bens reversíveis. O modelo, afirma o governo, permite apoiar projetos estruturantes sem comprometer a sustentabilidade fiscal.

O Brasil abriga alguns dos indivíduos mais velhos do mundo — entre eles, o atual homem mais longevo do planeta. Em um país cuja expectativa média de vida está abaixo da de nações tradicionalmente longevas, o fenômeno chamou a atenção de pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP), que decidiram investigar o que permite a certos brasileiros ultrapassar os 100 — e até os 110 — anos com saúde e autonomia.

Conduzido pelo Genoma USP e publicado na revista científica Genomic Psychiatry, o estudo analisa o perfil clínico e genético de centenários e supercentenários. A hipótese central aponta para a diversidade genética resultante da miscigenação brasileira, em interação com fatores ambientais e comportamentais ao longo da vida.

“Brasileiros estavam ultrapassando os 110 anos e aparecendo entre os mais longevos do mundo. Isso nos chamou atenção porque contrasta com a expectativa média de vida do país”, afirma o pesquisador Mateus Vidigal, primeiro autor do artigo, citando reconhecimentos internacionais como os do Guinness World Records.

Pesquisa começa após superidosos sobreviverem à Covid-19

A investigação começou durante a pandemia, quando três brasileiros com mais de 110 anos contraíram Covid-19 e se recuperaram. A equipe considerou o episódio extraordinário e decidiu ampliar o levantamento.

Cerca de 160 centenários participam do estudo em diferentes regiões do país. Aproximadamente 20 são supercentenários — pessoas com mais de 110 anos.

Entre eles está o cearense João Marinho Neto, de 113 anos, reconhecido oficialmente em 2024 pelo Guinnes World Records como o homem mais velho do mundo. Ele nasceu no dia 5 de outubro de 1912, em Maranguape (CE).

As idades estão sendo validadas por meio de documentação oficial, como certidões de nascimento, casamento e registros de batismo. Os participantes passaram por entrevistas clínicas e exames laboratoriais, incluindo análises bioquímicas, hematológicas e imunológicas.

O foco principal é o sequenciamento do genoma completo, que permite mapear todo o DNA e identificar variantes associadas à longevidade e à proteção contra doenças. Desde que a pesquisa iniciou, cerca de um terço dos idosos que participaram morreram, principalmente os acima dos 110 anos.

Até o momento, não foram encontradas variantes inéditas exclusivas da população brasileira — o número de participantes ainda é considerado pequeno para esse tipo de descoberta. No entanto, genes associados à longevidade descritos em estudos internacionais também aparecem nos brasileiros analisados.

Pesquisadores analisam dados genéticos de cerca de 160 centenários brasileiros para entender como alguns ultrapassam os 100 anos com saúde. (Foto: Pixabay)

Estudo aponta que diversidade genética pode ampliar resistência ao envelhecimento

A população brasileira resulta da combinação de origens europeias, africanas, indígenas e, em menor proporção, asiáticas. Essa diversidade pode ampliar a variabilidade funcional de sistemas biológicos ligados ao envelhecimento, como resposta ao estresse celular, imunidade e metabolismo.

De acordo com Vidigal, até aproximadamente os 90 anos o envelhecimento é majoritariamente influenciado por fatores ambientais, responsáveis por cerca de 80% do processo. A genética tem peso menor nessa fase. Após essa idade, porém, a contribuição genética tende a se tornar mais relevante.

“Queremos entender como uma pessoa passa dos 100 anos, muitas vezes ativa e lúcida, enquanto outras, na mesma idade, estão acamadas ou com doenças neurodegenerativas. A genética é parte dessa resposta, mas não explica tudo”, aponta o pesquisador.

O levantamento também confirma um padrão descrito na literatura científica de que mulheres alcançam idades mais avançadas com maior frequência do que homens, resultado de fatores biológicos, hormonais e sociais.

Pesquisadores mostram que genética não determina sozinha quem envelhece melhor

Entre os participantes, chama atenção a manutenção da autonomia em idades extremas. Há supercentenários que permanecem funcionalmente independentes mesmo após os 100 anos.

Ainda assim, pessoas com perfis genéticos semelhantes podem apresentar trajetórias muito diferentes de saúde. Fatores acumulados ao longo da vida — como atividade física, alimentação, exposição a infecções, estresse, condições socioeconômicas e acesso a cuidados médicos — influenciam a forma como os genes se manifestam.

Esse processo é chamado de epigenética: o DNA permanece o mesmo, mas sua ativação pode variar conforme experiências e ambiente. Casos familiares reforçam o peso da herança genética. Em uma das famílias acompanhadas, uma mulher de 110 anos tem três sobrinhas que também ultrapassaram os 100, apesar de viverem em localidades diferentes.

Fatores acumulados ao longo da vida — como atividade física, alimentação, exposição a infecções, estresse, condições socioeconômicas e acesso a cuidados médicos — influenciam a forma como os genes se manifestam. (Foto: Pixabay)

Ao investigar uma das populações mais geneticamente diversas do mundo, o estudo brasileiro contribui para pesquisas internacionais sobre envelhecimento. Os resultados poderão ajudar a esclarecer se fatores associados à longevidade saudável são universais ou dependem do contexto genético de cada população.

O próximo passo é ampliar o número de participantes para aumentar o poder estatístico da análise. A longo prazo, compreender os mecanismos associados ao envelhecimento saudável pode aprimorar estratégias de prevenção, diagnóstico e promoção da qualidade de vida.

O que o pequeno município de Frei Rogério, no meio-oeste de Santa Catarina, tem em comum com Nagasaki, no Japão? A resposta carrega mais de quatro séculos de história: um sino feito de bronze encontrado entre os escombros da bomba atômica de 9 de agosto de 1945.

Com cerca de 20 quilos e mais de 400 anos, o chamado Sino da Paz foi localizado nos destroços de um templo budista após a explosão nuclear. Mais tarde, permaneceu preservado no templo Daionji.

Décadas depois, atravessou o oceano para se tornar símbolo de memória e reconciliação em solo catarinense. “Meu tio, Kazumi Ogawa, pediu às autoridades de Nagasaki algo que pudesse simbolizar a homenagem às vítimas da bomba, tanto às que morreram quanto às que continuaram sofrendo”, conta o agricultor Naoki Ogawa, filho de sobreviventes do ataque.

Monumento de 28 metros em forma de tsuru — ave que simboliza paz na cultura japonesa. (Foto: Marinara Franz/Acervo pessoal)

O pedido foi feito durante um encontro da associação da província de Nagasaki, realizado em São Paulo, há cerca de três décadas. Um amigo de Ogawa intermediou a solicitação. De acordo com Naoki, o governo japonês havia enviado um sino semelhante à Organização das Nações Unidas (ONU).

Outro foi destinado a Frei Rogério e terceiro permanece em Nagasaki. “Como ele sobreviveu à bomba e foi encontrado nos escombros, passou a ser chamado de Sino da Paz”, conta ele.

Uma história marcada pela bomba

A relação da família Ogawa com o sino é também uma história de sobrevivência. O pai de Naoki, Wataru Ogawa, de 96 anos, é hibakusha — termo usado para designar sobreviventes das bombas atômicas. Em 1945, tinha 16 anos e servia na Escola da Marinha, a cerca de 30 quilômetros de Hiroshima. Duas semanas depois da explosão, entrou em Nagasaki e acabou exposto à radiação.

“Ele perdeu o cabelo na época, tem uma mancha antiga no pulmão, mesmo sem nunca ter fumado, e sofre dores na coluna e nas pernas desde jovem”, relata o filho. “Mas está lúcido. Usa cadeira de rodas mais pela dificuldade de locomoção causada pela idade”, relata.

Cultura japonesa está enraizada na pequena cidade brasileira de Frei Rogério. (Foto: Marinara Franz/Acervo pessoal)

Kazumi Ogawa, o tio responsável por trazer o sino ao Brasil, também tinha 16 anos quando a bomba caiu. Na manhã de 9 de agosto, ele escapou por acaso.

“Ele perdeu a embarcação que o levaria ao centro da cidade. O atraso salvou a vida dele”, relembra. Kazumi morreu em 4 de setembro de 2012, aos 83 anos.

Chiyo Ogawa, mãe de Naoki, também é uma das sobreviventes da tragédia nuclear. Ela tinha 14 anos em 1945. “Sobreviveu à radiação e procurou o irmão, temendo que ele estivesse entre as vítimas, mas o encontrou em casa”. Chiyo faleceu em 11 de agosto de 2015, aos 84 anos.

“Eles [os pais] quase não falavam no começo. Era muito sofrimento”, lembra Naoki. Segundo ele, o pai recorda da fome, dos treinamentos militares severos e das agressões físicas comuns na época.

Do Japão para Santa Catarina

A família chegou ao Brasil em 1961 e desembarcou em Santa Maria (RS). Três anos depois, a convite do governo catarinense — que buscava desenvolver a fruticultura de clima temperado em parceria com o Japão — mudaram-se para a então localidade de Núcleo Celso Ramos, que hoje é parte do município de Frei Rogério.

Em 28 de janeiro de 1963, o então governador Celso Ramos assinou o documento que criou a primeira colônia japonesa de Santa Catarina. As primeiras oito famílias chegaram em 9 de abril de 1964, entre elas Kazumi Ogawa, Wataru Ogawa e outros pioneiros.

A colônia introduziu culturas como nectarina e maçã, além de caqui, alho, grãos e, mais recentemente, a pera japonesa. A família Ogawa produz a fruta há mais de 40 anos. Em dois hectares, colhe cerca de 20 toneladas por safra, com vendas concentradas no mercado local e em São Paulo.

Foi nesse contexto de preservação cultural que o sino chegou a Frei Rogério, em 1998. A intenção inicial era instalá-lo junto a um monumento de 28 metros em forma de tsuru — ave que simboliza paz na cultura japonesa.

Por questões de segurança, permaneceu na casa da família. Em 2010, com a construção do Museu da Paz, passou a integrar o acervo, mas um incêndio atingiu o espaço, em 2016. Desde então, está novamente sob os cuidados da família, enquanto um novo projeto do novo museu não é concluído.

O sino é levado ao monumento todos os anos em 6 e 9 de agosto — datas dos bombardeios de Hiroshima e Nagasaki. Também é apresentado a grupos de estudantes e turistas. A cada três badaladas, a comunidade silencia.

Em agosto também são realizadas caminhadas, concurso de desenhos, redações, palestras e exposições. As ações são realizadas em parceria com as prefeituras de Frei Rogério e Curitibanos, além de universidades e escolas.

Cultura japonesa viva

A memória da imigração japonesa em Frei Rogério se espalha por outros espaços, como o Parque Sakura e a Casa Octogonal, também chamada de Yumedono, ou seja, “Casa dos Sonhos”. Idealizada em 2005 e concluída em 2007 com recursos do governo japonês, a construção de oito lados foi desenhada por um engenheiro vindo do Japão, com apoio da Agência de Cooperação Internacional do Japão (Jica).

O espaço foi batizado por Fumio Honda, um dos pioneiros da colonização japonesa na região, natural da província de Ibaraki, que chegou ao Brasil em 1958 a bordo do navio Brasil Maru.

A casa octogonal promove eventos culturais e gastronômicos japoneses. (Foto: Rian Lima de Souza/Acervo pessoal)

A casa octogonal é coordenada por Izumi Honda, engenheira agrônoma e terceira filha de Fumio. Presidente atual da Associação Cultural Brasil-Japão de Núcleo Celso Ramos, ela lidera uma comunidade com mais de 100 famílias associadas. “Ele foi um dos facilitadores da vinda das primeiras famílias, em 1964. A nossa história começa ali”, afirma Izumi.

O espaço promove eventos culturais, gastronomia típica e atividades ligadas à preservação da cultura japonesa com oficinas de culinária. Além disso, trabalha o turismo rural com pontos de venda direta do artesato local, incluindo outras culturas como alemã, italiana, açoriana e cabocla. Em 18 de abril, a comunidade celebra o 62º aniversário da colônia com uma missa budista em homenagem aos antepassados.

Desde a reabertura, em outubro do ano passado, a Casa Octogonal tem recebido grupos da terceira idade de Blumenau, excursões de São Paulo e estudantes da região de Ibirama. A visitação ocorre mediante agendamento ou durante eventos.