A Justiça Federal do Paraná proibiu que trens apitem à noite em Piraquara, na Região Metropolitana de Curitiba, após moradores reclamarem de ruído que chegava a mais de 100 decibéis — mais que o dobro do limite de 40 decibéis permitido pela lei municipal para o período noturno. Entre 22h e 6h, as locomotivas poderão emitir apenas um único e breve sinal sonoro.

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A decisão do juiz federal substituto Roger Rasador Oliveira, da 11ª Vara Federal de Curitiba, também proibiu que a concessionária Rumo use a área urbana do município como pátio de manobra, depósito de materiais ou local de abastecimento sem autorização ambiental específica. Em caso de descumprimento, a multa é de R$ 10 mil por ocorrência.

A ação foi movida pelo Ministério Público Federal em 2014, após relatos de moradores sobre o barulho das locomotivas, especialmente durante a madrugada. Perícias técnicas confirmaram os níveis sonoros acima do limite permitido.

Medições realizadas pelo então Instituto Ambiental do Paraná (IAP) — atual Instituto Água e Terra (IAT) — apontaram níveis sonoros superiores a 100 decibéis nas proximidades da ferrovia que cruza Piraquara. O índice ultrapassa o limite de 40 decibéis estabelecido pela legislação municipal para o período noturno.

Ao analisar o caso, o juiz concluiu que o uso da área urbana como estrutura de apoio às operações ferroviárias depende de autorização ambiental adequada. Por isso, determinou que a concessionária se abstenha de manter essas atividades na área urbana enquanto não houver regularização.

Ferrovia precede o município: estação foi inaugurada em 1885, cidade surgiu depois

Na mesma decisão, o magistrado rejeitou um dos pedidos do MPF: a instalação de cancelas em cruzamentos ferroviários. Segundo o juiz, a responsabilidade pela instalação desse tipo de estrutura cabe ao município.

Na sentença, Oliveira destacou que a ferrovia que cruza Piraquara precede o próprio desenvolvimento urbano da cidade. A estação ferroviária foi inaugurada em 1885 como parte da linha que liga Curitiba a Paranaguá, e o povoado que deu origem ao município surgiu posteriormente ao redor da estrutura ferroviária.

Durante o processo, a concessionária argumentou que o uso da buzina faz parte dos procedimentos de segurança ferroviária e é essencial para alertar pedestres e motoristas sobre a aproximação das composições. A empresa também sustentou que restrições à operação poderiam gerar impactos econômicos e apontou que a regulamentação da atividade ferroviária é de competência federal.

Rumo reitera que apito é protocolo de segurança e opera dentro das normas

Em nota, a concessionária Rumo afirmou que opera de acordo com as normas vigentes e que o acionamento da buzina integra os protocolos de segurança do sistema ferroviário.

“A empresa informa que atua em conformidade com as normas operacionais da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e demais regulamentações federais aplicáveis”, informou a companhia.

“O acionamento da buzina integra os procedimentos de segurança, entre outros, para a população, sendo utilizado para alertar pedestres e motoristas sobre a aproximação do trem”, reiterou a Rumo.

Anunciada como um dos principais projetos de infraestrutura logística do Brasil, a Ferrovia Transnordestina segue incompleta quase duas décadas após o início das obras, em 2006. A construção foi promessa de campanha ainda durante a primeira eleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT).

Após paralisações ao longo de duas décadas, para operar plenamente a ferrovia ainda depende da conclusão de alguns trechos. A promessa é de estar pronta a partir de 2028, segundo o cronograma mais recente da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TLSA).

O projeto foi desenvolvido para ligar áreas produtoras do interior do Nordeste ao Porto do Pecém, no Ceará, facilitando o escoamento de grãos, fertilizantes e minérios. No total, a ferrovia terá cerca de 1.206 quilômetros de extensão e passará por 53 municípios.

Em julho de 2025, durante o anúncio de R$ 1,4 bilhão para a ferrovia Transnordestina, na região de Missão Velha, no Ceará, Lula assumiu a responsabilidade de concluir a ferrovia “custe o que custar”. O presidente ainda concordou que as obras já deveriam estar concluídas.

“Eu imaginei que ela fosse acabar em 2012. Eu saí em 2010, voltei à Presidência 13 anos depois e essa ferrovia tinha andado muito pouco”.

Projeto logístico da ferrovia Transnordestina começou há quase duas décadas e tem previsão de conclusão completa para o ano de 2028. (Foto: Michel Corvello/Ministério dos Transportes)

Obra da ferrovia Transnordestina é marcada por paralisações

Desde que foi lançada, a obra da ferrovia passou por uma série de interrupções. Somente no início de 2023 o governo federal anunciou um novo aporte para a continuidade das obras. De acordo com o Ministério dos Transportes, foram mobilizados R$ 3,6 bilhões, recurso que permitiu reativar frentes de trabalho e retomar trechos que estavam paralisados.

As obras estão divididas em duas fases de execução que contemplam 19 lotes. A malha concessionada é distribuída territorialmente com 609 quilômetros de trilhos no Ceará, 395 quilômetros no Piauí, e um trecho central de 202 quilômetros em Pernambuco. Pelo cronograma atual, a chamada fase 1, entre Paes Landim (PI) e o Porto do Pecém, deve ser concluída em 2027.

A fase 2, que liga Paes Landim a Eliseu Martins (PI), tem previsão de entrega para 2028. O investimento total estimado na ferrovia chega a R$ 15 bilhões.

Desse montante, cerca de R$ 11,3 bilhões já foram aplicados. O avanço físico global do projeto está em torno de 71%. Na fase 1, que concentra a maior parte das obras em execução, o progresso chega a cerca de 80%, de acordo com a concessionária.

Com avanço físico superior a 70%, a Transnordestina ainda depende da conclusão de vários lotes para entrar em operação plena. (Foto: Michel Corvello/Ministério dos Transportes)

Entre os segmentos concluídos está o trecho entre Paes Landim (PI) e Acopiara (CE). No trecho seguinte, entre Acopiara e o Porto do Pecém, todos os lotes estão contratados, mas ainda em fase de obras.

Segundo o Ministério dos Transportes, não há pendências ambientais, desapropriações ou entraves contratuais relevantes que possam comprometer o cronograma apresentado. A concessão da ferrovia foi formalizada em 2014, com prazo de 30 anos, sob supervisão da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Questionado pela Gazeta do Povo sobre quem responde pelos quase 20 anos de atraso na entrega da ferrovia Transnordestina, o Ministério dos Transportes não respondeu.

Trilhos chegam da China para a etapa final

Parte da estrutura necessária para a conclusão da ferrovia começou a chegar em fevereiro. Um navio com 33,9 mil toneladas de trilhos fabricados na China atracou no Porto do Pecém. O carregamento inclui 23.585 barras de aço de 24 metros, que passarão por um processo de soldagem antes da instalação.

O volume é suficiente para construir cerca de 283 quilômetros de ferrovia, segundo a concessionária. Com a nova remessa somada ao estoque armazenado na planta industrial de Salgueiro (PE), a TLSA afirma que possui trilhos suficientes para concluir a totalidade da montagem da ferrovia.

Parte do material será utilizada no lote 11, que corresponde à chegada da ferrovia ao Porto do Pecém. Segundo a concessionária, todas as frentes de obras estão mobilizadas no Ceará.

Mesmo sem a ferrovia concluída, alguns trechos iniciaram operação experimental. Desde dezembro de 2025, cargas como milho, sorgo, calcário agrícola e gipsita passaram a ser transportadas em segmentos comissionados da linha.

Ferrovia Transnordestina pode reduzir custos logísticos e ampliar competitividade da indústria

A forte dependência do modal rodoviário no Ceará gera gargalos logísticos para a indústria, especialmente em termos de custo operacional elevado, sobrecarga de rodovias em corredores estratégicos e menor previsibilidade no transporte de cargas de grande volume. A entrada efetiva da Ferrovia Transnordestina no Porto do Pecém pode mudar esse cenário.

Um dos efeitos é o fortalecimento das conexões econômicas entre a Região Metropolitana de Fortaleza e regiões produtivas do interior, como o Sertão Central, o Centro-Sul e o Cariri. “Essa integração melhora o fluxo de insumos e produtos industriais dentro do estado”, explica Guilherme Muchale, economista-chefe e gerente do Observatório da Indústria da Federação das Indústrias do Estado do Ceará (Fiec).

A nova infraestrutura também permitirá ampliar o alcance da indústria cearense para estados vizinhos, permitindo que produtos cheguem com maior competitividade ao interior de Pernambuco e do Piauí.

Estimativas com base em dados do Instituto Brasileiro de Estatística e Geografia (IBGE) indicam que os componentes de “fretes e carretos” representam cerca de 3% dos custos totais das indústrias de transformação e extrativa no Brasil. Em setores de maior volume, como cimento, minerais não metálicos e grãos, esse percentual pode chegar a entre 7% e 11%.

Dados do Observatório Nacional de Transporte e Logística coletados pela Fiec indicam que, no transporte de carga geral em uma distância média de 500 quilômetros, a redução estimada no custo de frete com o uso da ferrovia pode chegar a 53%.

“Essa redução representa ganhos relevantes para a indústria, ao diminuir custos operacionais e ampliar a capacidade de oferecer produtos com preços mais competitivos nos mercados externos”, afirma o economista-chefe da Fiec.

A queda dos custos logísticos também tende a impactar a rentabilidade das empresas. Segundo estimativa do Observatório da Indústria da Fiec, a margem média da indústria de transformação e extrativa no Brasil foi de 9,9% em 2023.

Com a redução dos custos de frete proporcionada pela ferrovia, a estimativa é de um aumento de cerca de 1,5 ponto percentual, elevando a rentabilidade média para aproximadamente 11,4%.

O impacto pode ser ainda maior em setores de grande volume e peso por quilômetro transportado. “Em segmentos como minerais não metálicos e grãos, o ganho de margem pode variar entre 2 e 3 pontos percentuais”, afirma o economista.

No caso do setor de grãos, que tradicionalmente opera com margens menores, a redução do custo logístico pode representar um ganho competitivo relevante, facilitando a integração dessas cadeias produtivas ao ecossistema de exportações do Porto do Pecém.

A investigação da Polícia Federal sobre as supostas fraudes do Banco Master descobriu que o banqueiro Daniel Vorcaro soube das apurações contra ele e seu conglomerado financeiro pelo menos desde julho do ano passado, quatro meses antes de ser preso pela primeira vez durante a deflagração da primeira fase da operação Compliance Zero.

De acordo com uma apuração publicada nesta quarta (11) pela Folha de S. Paulo e confirmada pela Gazeta do Povo com fontes a par da investigação, um dos aliados de Vorcaro, Luiz Phillipi Machado de Moraes Mourão, conhecido como “Sicário”, invadiu sistemas da Justiça Federal ainda em primeira instância e repassou as informações a ele. Os dados incluem prints, fotos e documentos em PDR encontrados no aparelho celular do banqueiro apreendido durante a operação.

Há a suspeita de que os acessos clandestinos podem ter começado antes mesmo de julho, mas se intensificaram a partir do momento em que as investigações avançaram e ganharam corpo. Sicário teria ampliado as invasões utilizando senhas oficiais de integrantes da Procuradoria-Geral da República (PGR) e burlado sistemas de segurança.

A Gazeta do Povo procurou a PGR para se manifestar sobre a apuração e aguarda retorno. A defesa de Vorcaro afirmou que não comentará detalhes sobre “conteúdos que decorrem de vazamentos ilegais de material sigiloso” (veja na íntegra mais abaixo).

Segundo a investigação, Vorcaro também teve acesso a informações sobre apurações do Banco Central relacionadas ao Banco Master, que levaram à liquidação do conglomerado no mesmo dia em que foi preso pela primeira vez. Esses registros reforçaram a tese de que havia um esquema organizado para obter material sigiloso de órgãos públicos através do que o ministro André Mendonça, do Supremo Tribunal Federal (STF), classificou como uma “milícia privada” chamada de “A Turma”.

A existência dessa estrutura clandestina de monitoramento, incluindo de desafetos de Vorcaro, foi um dos principais fatores que levaram Mendonça a decretar prisões preventivas na semana passada. Além do banqueiro e de Sicário, que cometeu suicídio na prisão, um policial federal aposentado também foi preso.

Em nota, a defesa de Daniel Vorcaro afirmou que o vazamento de informações já está em análise pelo STF e que “qualquer manifestação sobre informações obtidas dessa forma apenas reforçaria a disseminação de conteúdos cuja divulgação é, em si, objeto de apuração”.

O banqueiro foi preso pela primeira vez em novembro do ano passado no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, quando tentava viajar para o exterior supostamente para negociar a venda de parte do Banco Master a investidores árabes. A Polícia Federal, no entanto, acredita que ele pretendia deixar o país para escapar da operação.

Mendonça criticou PGR

A decisão de Mendonça, que levou à terceira fase da operação Compliance Zero e que resultou na segunda prisão de Vorcaro, também criticou o pedido da PGR por mais prazo para analisar o caso antes de se manifestar sobre os mandados. O ministro afirmou que a urgência das medidas estava clara nos elementos apresentados pela Polícia Federal.

“Lamenta-se porque, as evidências dos ilícitos e a urgência para adoção das medidas requeridas estão fartamente reveladas na representação da Polícia Federal e no curso desta decisão”, escreveu Mendonça ao justificar a autorização das prisões e das buscas.

Ele emendou afirmando haver “risco concreto de destruição de provas, pois os investigados demonstraram possuir meios de acesso a documentos sensíveis e a sistemas estatais”. A investigação apontou que o grupo de Vorcaro conseguiu acessar dados até mesmo de órgãos internacionais, como a Interpol.

As informações sobre os vazamentos também levantaram questionamentos sobre o tempo de análise do pedido de prisão feito pela Polícia Federal. Isso porque a PGR já havia sido alertada anteriormente sobre a possibilidade de invasões aos sistemas da investigação.

O que dizem os citados

Veja abaixo a nota na íntegra da defesa de Daniel Vorcaro sobre a investigação que apontou a suposta invasão de sistemas da Justiça:

A defesa entende que não cabe comentar conteúdos que decorrem de vazamentos ilegais de material sigiloso. Trata-se, inclusive, de fatos que já são objeto de investigação criminal determinada pelo ministro André Mendonça no Supremo Tribunal Federal.

Qualquer manifestação sobre informações obtidas dessa forma apenas reforçaria a disseminação de conteúdos cuja divulgação é, em si, objeto de apuração