Sob o asfalto recém-liberado na interseção entre a SC-486 (Rodovia Antônio Heil) e a BR-101, no litoral norte de Santa Catarina, há uma solução pouco visível ao motorista, considerada decisiva para que a obra fosse entregue nove meses antes do prazo. São blocos de poliestireno expandido (EPS) — o isopor.

A utilização do aterro ultraleve é vista como fator determinante para viabilizar o complexo viário, considerado um dos mais importantes em execução no estado. No fim de dezembro de 2025, o governador Jorginho Mello (PL-SC) liberou a segunda via expressa elevada da interseção, no sentido leste, concluindo as principais estruturas do projeto.

O investimento ultrapassa R$ 60 milhões, com recursos estaduais. Além dos dois elevados (vias expressas que passa em cima da rodovia), o complexo inclui alças de acesso, nova ponte sobre o Rio Canhanduba e readequações que reorganizam o tráfego em um dos entroncamentos mais movimentados de Santa Catarina.

Solução ultraleve reduz carga sobre o solo

A decisão de substituir o aterro convencional pelo isopor sob o asfalto não foi estética nem experimental, e sim técnica. Responsável pela fiscalização da obra, o engenheiro civil Leandro Maxciel da Silva explica que a região apresenta trechos de solo mole, altamente compressível, suscetível a deformações.

De acordo com ele, para estabilização do solo, inicialmente o projeto previa a utilização da técnica de Consolidação Profunda Radial (CPR), tradicional em intervenções desse tipo. No entanto, Silva explica que, antes do início das obras, o projeto foi revisado com o objetivo de reduzir o tempo de execução e minimizar os impactos no trânsito.

A solução foi atualizada para a utilização de EPS na execução dos aterros. “Essa alteração reduz drasticamente a carga vertical e o recalque sobre o terreno, proporcionando maior agilidade à obra”, avalia o engenheiro.

Material até 100 vezes mais leve diminui carga sobre o terreno

O ganho estrutural está no peso. Enquanto aterros convencionais com solo podem alcançar de 1,6 mil a 2 mil quilos por metro cúbico, o EPS utilizado na obra pesa 22 quilos por metro cúbico.

“O aterro com EPS é até 100 vezes mais leve que o aterro convencional”, ressalta Silva. De acordo com ele, o peso do material é determinante para evitar recalques, uma vez que reduz drasticamente a carga vertical sobre o terreno.

Governo catarinense atribui a conclusão antecipada da obra ao uso de EPS. (Foto: Acervo pessoal/Leandro Maxciel da Silva)

Na prática, o material substitui a terra ou a rocha em áreas críticas, mas não atua isoladamente. Ele integra um sistema composto por base drenante, assentamento dos blocos, proteção com membranas impermeabilizantes e, sobre tudo isso, as camadas tradicionais de sub-base, base e revestimento asfáltico.

“O EPS funciona como um aterro ultraleve. Elimina ou reduz significativamente os problemas de afundamento e permite que as etapas seguintes avancem quase imediatamente”, detalha o engenheiro.

Tecnologia gera economia de tempo — e de risco

Em obras sobre solos moles, o tempo costuma ser o principal adversário. Técnicas convencionais exigem sobrecarga e espera pelo adensamento natural do terreno — processo que pode levar anos.

“Em muitos projetos de engenharia, a consolidação natural em terrenos de baixa resistência pode demorar de um a cinco anos ou mais para se estabilizar”, calcula Silva. “Com o EPS, essa etapa é eliminada”, acrescenta.

Além disso, o engenheiro civil destaca que há ganho logístico. De acordo com ele, o transporte e o manuseio são mais simples, e a execução não sofre interrupções relevantes por causa das chuvas.

Projeto assegura durabilidade de até 100 anos

Apesar de leve, o material é projetado para suportar tráfego pesado, inclusive de caminhões. O segredo está no dimensionamento das camadas superiores, responsáveis por distribuir as cargas.

“O EPS não exige reforço estrutural adicional, mas precisa de um sistema de pavimentação devidamente dimensionado para proteger o material de cargas pontuais excessivas”, esclarece o engenheiro. O uso de drenagem adequada e membranas impermeabilizantes é obrigatório, evitando acúmulo de água e flutuação em áreas com lençol freático elevado.

O material aplicado em infraestrutura também recebe aditivos antichama, classificados como “classe F”, que não propagam fogo. Essa, segundo o engenheiro, é uma exigência relevante especialmente durante a fase de obra.

Novo elevado da interseção entre a SC-486 e a BR-101, em Itajaí, integra um dos maiores complexos viários em execução em Santa Catarina. (Foto: Leo Munhoz/Governo de Santa Catarina)

Quanto à durabilidade, a expectativa é de longo prazo. “Desde que haja proteção contra água e agentes químicos, e que a distribuição de cargas seja adequada, estudos estimam vida útil superior a 50 anos, podendo chegar a 100 anos”, afirma.

Santa Catarina não é pioneira no uso do EPS, mas a aplicação em Itajaí reforça uma tendência. Conforme o engenheiro civil, há registros de utilização da tecnologia em trechos da BR-470, em Navegantes, e da própria BR-101, em Tubarão, além de experiências no Nordeste.

No caso da interseção da SC-486 com a BR-101, a escolha foi considerada técnica e economicamente viável após análise comparativa com outras soluções possíveis para solos de baixa capacidade de carga. Embora o custo do material seja superior ao do solo comum, a alternativa tradicional exigiria tratamento adicional do terreno ou remoção de camadas instáveis.

Novo elevado reduz gargalos e impulsiona economia regional

Com a liberação do segundo elevado, o fluxo entre a SC-486 e a BR-101 passa a operar de forma mais contínua, reduzindo pontos históricos de retenção, especialmente para veículos de carga. A obra beneficia diretamente municípios como Itajaí, Brusque e Balneário Camboriú, além de melhorar o escoamento da produção industrial e agrícola do Vale do Itajaí ao litoral norte.

Ao inaugurar o elevado, o governador Jorginho Mello atribuiu o resultado à combinação de planejamento, investimento e cumprimento de prazos. Segundo ele, a antecipação da entrega demonstra que é possível avançar em infraestrutura com gestão e previsibilidade.

“A rodovia Antônio Heil é estratégica para a economia catarinense, porque garante mais segurança, agilidade no transporte e melhores condições para quem produz e gera empregos”, disse.

O fundador da gestora de investimentos Reag, João Carlos Mansur, confirmou à CPI do Crime Organizado nesta quarta (11) que prestou serviços para o Banco Master, mas negou irregularidades nas transações com a instituição financeira do empresário Daniel Vorcaro liquidada pelo Banco Central.

A Reag é investigada pela Polícia Federal por envolvimento nas supostas fraudes contra o sistema bancário cometidas pelo Master e, ainda, com a facção criminosa Primeiro Comando da Capital (PCC). No ano passado, a gestora foi alvo de mandados durante a operação Carbono Oculto, que descobriu um esquema criminoso de adulteração de combustíveis e lavagem de dinheiro.

“O Banco Master era um dos clientes, como outros bancos, como outras instituições financeiras e como outras empresas de mercado. Um cliente como o senhor, como eu, como o nosso advogado, então, normal”, afirmou durante o depoimento.

Mansur também negou que a Reag tenha tido qualquer envolvimento com os negócios do PCC. A investigação da Polícia Federal descobriu que a facção aplicou R$ 30 bilhões em fundos de investimentos, entre eles a gestora – que também foi liquidada pelo Banco Central em janeiro deste ano.

“Trabalhamos de forma muito dirigente, muito consciente. Infelizmente, passou um rolo compressor. Nós não temos nenhuma ligação, como nosso advogado, nosso patrão acabou de colocar, no procedimento da Carbono Oculto, 15 mil páginas, não existe nenhuma menção à associação com o PCC”, completou.

O empresário afirmou que a Reag entrou nos holofotes das investigações e foi, de certa forma, penalizada pelo mercado financeiro por “ser grande e independente”.

“A gente escolheu o nível de governança mais alto possível justamente por conta disso, por ser de administração independente, com nomes de referência no mercado e operações muito claras e muito transparentes. Acho que a gente acabou sendo penalizado por ser grande e independente. Nosso mercado penaliza o independente”, disparou.

A Reag foi liquidada pelo Banco Central após a investigação da Polícia Federal a indicar como parte da estrutura financeira que o Banco Master teria montado para realizar as supostas transações fraudulentas. A apuração aponta que a gestora administrava fundos e operações que serviram de base para as operações suspeitas.

Mansur foi convocado para prestar depoimento na CPI por conta da suposta ligação com o PCC, um dos alvos diretos de atuação da comissão parlamentar.

Quebra de sigilos

A sessão desta quarta (11) da CPI também aprovou a quebra dos sigilos fiscal, telefônico e telemático do empresário e pastor Fabiano Zettel, cunhado de Vorcaro e preso na semana passada por envolvimento nas supostas fraudes cometidas pelo Master, e de Luiz Philippi Machado de Moraes Mourão, conhecido como “Sicário”, que seria o operador de um grupo voltado à ameaça e coação de desafetos do banqueiro.

Sicário, que cometeu suicídio na prisão na semana passada, também teve aprovado um requerimento de envio de Relatórios de Inteligência Financeira (RIFs) do Conselho de Controle de Atividades Financeiras (Coaf) e outro que solicita ao ministro André Mendonça, do Supremo Tribunal Federal (STF), informações sobre sua morte.

Outros requerimentos aprovados em bloco pela CPI incluem a convocação dos servidores Paulo Sérgio Neves de Souza e Bellini Santana, do Banco Central, que teriam sido aliciados por Vorcaro para fornecer informações privilegiadas sobre a liquidação do Banco Master; o policial federal aposentado Marilson Roseno, que faria parte do grupo operado por Sicário; entre outros.

Na mesma sessão, os senadores aprovaram o requerimento para que o presidente do Banco Central, Gabriel Galípolo, preste “informações detalhadas” sobre os processos administrativos que levaram ao afastamento de Souza e Santana de suas funções.

O Ministério Público Federal (MPF) instaurou um procedimento preparatório para acompanhar a instalação de dezenas de novos radares nas rodovias federais de Santa Catarina. A medida ocorre após a divulgação de informações sobre o início da operação de mais de 80 equipamentos nos próximos meses.

Segundo o procurador da República Carlos Augusto de Amorim Dutra, o objetivo é verificar a regularidade técnica dos equipamentos e a transparência nos critérios utilizados para a definição dos locais de fiscalização.

Com o ato, foram expedidos ofícios ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) solicitando detalhes sobre o número exato e a localização dos dispositivos. O MPF busca esclarecer se a Polícia Rodoviária Federal (PRF) participou ativamente dos estudos de viabilidade e de “criticidade”, termo técnico que define os locais com maior risco de acidentes e que, portanto, justificariam a presença de um radar.

Em resposta à reportagem da Gazeta do Povo, o Dnit informou que o plano de fiscalização eletrônica é mais abrangente do que o inicialmente previsto pela procuradoria. Segundo a autarquia, o novo contrato, assinado em novembro de 2025, prevê a instalação escalonada de 201 pontos de fiscalização, totalizando 321 faixas de trânsito monitoradas em solo catarinense.

“Atualmente, 80 pontos (129 faixas) encontram-se em fase de elaboração dos estudos técnicos pela empresa contratada, enquanto outros 47 pontos (72 faixas) já se encontram em fase de instalação dos dispositivos”, informou o Dnit.

Como a autorização para as instalações foi emitida ao longo de janeiro, a previsão do órgão é que os primeiros equipamentos comecem a operar efetivamente no mês que vem. No caso dos trechos das rodovias federais operados por concessionários, como na BR-101 e 116, a responsabilidade de instalar, operar e monitorar o funcionamento dos radares serão das empresas.

Mais de 40 mil quilômetros de rodovias ficaram sem monitoramento em 2025

A instalação massiva de novos radares marca o fim de um período de carência na fiscalização eletrônica das rodovias federais catarinenses. Em agosto de 2025, o Brasil enfrentou um cenário em que mais de 40 mil quilômetros de estradas sob gestão federal ficaram sem monitoramento de velocidade devido ao término de contratos e restrições de verba pública — a Justiça mandou o governo federal religar os equipamentos.

Em Santa Catarina, o impacto foi visível em rodovias estratégicas como as BRs 101, 470 e 282, onde radares foram desativados ou removidos no início do ano, gerando lacunas na vigilância de trechos historicamente perigosos.

Localização de radares pode ser consultada online.

O Dnit ressalta que a presença física do equipamento não é o único balizador para o comportamento do condutor. “A sinalização de regulamentação permanece válida e deve ser rigorosamente respeitada, independentemente da presença ou não de equipamentos de fiscalização eletrônica em operação”, orientou em nota.

Para garantir o acesso à informação, o departamento informa que os usuários podem consultar a localização e o estágio de operação de cada radar por meio do Portal de Multas do Dnit. Na plataforma, são disponibilizados os estudos técnicos que fundamentam a escolha de cada ponto de monitoramento.